Subsidi MRT memberatkan, begini cara menyiasatinya

Di negara-negara maju, sudah banyak operator transportasi massal yang mandiri secara finansial atau paling tidak, berkelanjutan dengan subsidi minim.

MRT Jakarta - Pixabay/ Iqbal Nuril Anwar
MRT Jakarta - Pixabay/ Iqbal Nuril Anwar

Di sela-sela warga Jakarta menyambut moda transportasi massal baru seperti Mass Rapid Transit (MRT) dan Light Rapid Transit (LRT), proyek-proyek kebanggaan ini menyisakan pekerjaan rumah yang besar. Biaya operasional kedua moda itu mahal dan pemerintah belum memiliki skema finansial yang mandiri melainkan harus subsidi.

MRT, contohnya, setelah perdebatan alot dengan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD), akhirnya Pemerintah Provinsi menetapkan harga tiket sebesar Rp 3.000-14.000. Dengan mengambil harga tertinggi, subsidi yang harus digelontorkan Pemerintah DKI Jakarta diperkirakan lebih dari setengah tarif komersial, yaitu Rp 31.659 per penumpang.

Harga tersebut pun sebenarnya jauh dari keinginan atau kemampuan beli tiket masyarakat. Berdasarkan survei online yang dilakukan oleh PT MRT Jakarta pada Januari sampai Mei pada tahun 2018, 65,5 persen dari 10.073 responden memiliki keinginan untuk berpindah ke MRT. Namun, hanya 19,6 persen yang bersedia membayar lebih dari Rp 8.500 per perjalanan.

Sementara itu di Palembang, Sumatera Selatan, LRT yang baru beroperasi beberapa bulan di dilaporkan merugi pada Februari lalu. Pemerintah pusat harus mensubsidi sebesar Rp 9 miliar per bulan lantaran moda ini tidak mengangkut cukup penumpang. Pembangunan LRT Palembang diduga tidak didukung studi finansial yang memadai, sehingga pemasukan otomatis hanya akan dihitung dari penghasilan tiket.

LRT Palembang sepanjang 14,5 kilometer itu menghabiskan dana pembangunan sekitar Rp 10,9 triliun. Dengan biaya sebesar itu, harga tiket yang masuk akal sebenarnya adalah Rp 30.000 per penumpang. Namun, untuk meningkatkan minat, pemerintah mensubsidi tiket LRT menjadi hanya Rp 5.000 ke semua stasiun, kecuali ke bandara, yakni menjadi Rp 10.000.

TOD sebagai skema bisnis transportasi massal

Sejauh ini tidak ada transportasi publik di Indonesia yang bisa hidup tanpa subsidi, terutama untuk biaya pembangunannya. Pemerintah pusat mengalokasikan dana subsidi Rp 1,3 triliun untuk kereta komuter yang melayani Jabodetabek. Sedangkan Pemerintah DKI Jakarta mengalokasikan Rp 3,2 triliun untuk subsidi transportasi pada tahun 2018.

Padahal, di negara-negara maju, operator-operator transportasi massal ini banyak yang bisa mandiri secara finansial atau paling tidak, berkelanjutan dengan subsidi minim.

Solusinya sederhana, transportasi publik di banyak kota tidak berdiri sendiri, melainkan disandingkan dengan properti untuk membuatnya tepat sasaran dan juga berkelanjutan secara finansial. Penyatuan antara transportasi publik dan bisnis properti ini akan berhasil bila diintegrasikan dengan konsep transit oriented development (TOD) atau pembangunan yang berorientasi ke titik transit.

Kawasan TOD biasanya dihitung dalam jarak yang bisa ditempuh dengan berjalan kaki. Di Indonesia, jarak ini ditetapkan dengan radius antara 400 meter hingga 800 meter dari pusat titik transit. Kepadatan di dalam radius ini akan ditingkatkan dan konektivitas diperbaiki.

Konsep TOD tidak hanya berguna untuk pengembangan kota yang lebih efektif yang akan mengatasi urban sprawl, serta mengurangi jejak karbon dan kemacetan. TOD juga bisa menjadi skema finansial untuk transportasi publik di dekatnya.

Alat yang digunakan agar skema ini berjalan adalah memberikan hak membangun bagi para pemilik lahan yang berada di sekitar wilayah stasiun.

Hak membangun adalah hak pemilik lahan untuk bisa membangun di atas tanahnya. Hal ini meliputi luas lantai maksimum yang boleh dibangun di atasnya dan beberapa batasan lainnya. Salah satunya tercermin dengan Koefisien Lantai Bangunan (KLB). Hak ini diberikan dan dikendalikan oleh Pemerintah DKI Jakarta.

Dengan konsep TOD, ada kebutuhan untuk meningkatkan kepadatan pada daerah sekitar wilayah stasiun atau pusat transit yang bisa ditempuh dengan berjalan kaki. Pemerintah perlu menganalisis kawasan yang dapat ditingkatkan kepadatannya. Peningkatan ini dapat dihitung untuk kepentingan bersama.

Namun, perlu ada sumbangsih yang diberikan, biasanya berupa sumbangan finansial, oleh pemilik lahan yang ingin menggunakan kenaikan KLB kepada pemerintah. Dana tersebut bisa digunakan untuk meningkatkan aksesibilitas dan konektivitas, menambah fasilitas publik, atau mengembangkan transportasi publik di dekatnya.

Jadi, pemilik lahan akan mendapatkan ruang lebih banyak untuk kegiatan ekonomi mereka. Sedangkan pemerintah DKI Jakarta bisa mengalokasikan sumbangan finansial dari kenaikan KLB untuk menutupi biaya pengembangan transportasi.

Kenaikan KLB pernah dilakukan, salah satunya sewaktu zaman kepemimpinan Gubernur Basuki Tjahaja Purnama. Namun, kenaikan ini tidak berdasar karena hanya tergantung pada kesanggupan membayar dan penggunaannya juga tidak dipakai untuk mengurangi beban yang terdampak.

NJOP, Hak Membangun, dan PBB

Penerapan peningkatan KLB tentu tidak serta merta bisa diterapkan di Jakarta. Kebijakan itu memerlukan penyesuaian di sana-sini, terutama masalah penyesuaian peraturan tata ruang kita yang belum berorientasi pada konsep TOD. Terlebih lagi, Nilai Jual Objek Pajak (NJOP), yang merupakan dasar dari perhitungan hak membangun, belum terkorelasi dengan KLB.

Seharusnya, NJOP dan harga pajak bumi dan bangunan (PBB) ditentukan dari hak membangun atau KLB yang ditetapkan di lahan tersebut. Data Hak Membangun yang terdapat pada lembar-lembar Rencana Detail Tata Ruang KLB pun masih dikotak-kotakkan berdasarkan bangunan yang sudah ada, bukan untuk visi ke depan. Sedangkan nilai hak membangun tidak tergambar dalam skema pajak tanahnya.

Selain tataruang, pemerintah daerah juga perlu melakukan penyesuaian terhadap NJOP. Selama ini, NJOP ditentukan per wilayah atau per nama jalan. Ketentuan ini dibuat tanpa mempertimbangkan besar kecilnya Hak Membangun pada lahan tersebut.

Kesenjangan NJOP ini juga yang menyebabkan gentrifikasi. Fenomena itu muncul karena masyarakat yang berada di wilayah premium harus membayar beban pajak yang sama mahalnya dengan gedung perkantoran biasa di sebelah lahan mereka yang jelas mendapat lebih banyak untung.

Sebagai contoh, mereka akhirnya memilih untuk menjual asetnya dan pindah ke daerah pinggiran dengan tanggungan pajak yang jauh lebih rendah. Kepindahan penduduk dari wilayah-wilayah pusat ini akhirnya menciptakan urban sprawl.

Pemerintah juga harus mulai menata konektivitas, khususnya bagi pejalan kaki di sekitaran wilayah TOD agar moda yang sudah dibangun mahal ini tidak sia-sia tanpa penumpang. TOD sebenarnya bisa dikembangkan tidak hanya di stasiun MRT, tapi juga di simpul transit transportasi publik lainnya.

Namun, mumpung MRT sedang hangat-hangatnya dibicarakan, pembahasan TOD sebagai pendekatan finansial yang mandiri dan berkelanjutan bisa dimulai. Alasannya sederhana, yaitu tak ada kota yang bisa meningkatkan taraf hidup masyarakat lebih baik tanpa transportasi publik yang baik pula.

Beri tanggapan